造車新勢力一度意氣風發，如今卻遭遇冰冷的現實。
7月1日，貴州長江汽車有限公司（下稱“貴州長江汽車”）20多名員工堵在公司門口討薪。據人力社保局等政府部門網站投訴的信息，貴州長江汽車、杭州長江汽車有限公司（下稱“杭州長江汽車”）以及長江汽車重慶創新中心都出現了欠薪。
貴州長江汽車的母公司、杭州長江汽車管理層人士牛犇在接受第一財經記者采訪時承認欠薪事實：“確實是很困難，老板也在想方設法解決資金問題，現在就是想盡一切辦法活下來。”
第一財經記者了解到，杭州長江汽車欠薪只是造車新勢力整體困境的縮影，國內造車新勢力企業中，逾10家出現拖欠員工薪酬或供應商貨款的情況。
“很多新勢力企業垂死掙扎，到明年大面積倒閉或出現。”曾效力于兩家造車新勢力公司，現為北方某新勢力企業高管的楚門表示。
長江汽車資金鏈緊張
邵晶在5月份離開杭州長江汽車。
“到我離職的那個月，公司拖欠了今年2~4月份工資和2018年年終獎。”邵晶說，辦公室人員從今年2月開始大面積被欠薪，而制造工人2月份還照常發工資，但3月后也開始拖欠工資。
欠薪的并非只有杭州長江汽車，杭州長江汽車旗下的貴州長江汽車、成都長江汽車至今年7月初也拖欠了三個月的工資和2018年的年終獎。7月1日，經歷連續數天的追討后，貴州長江汽車發放了3~5月份的工資，但到7月份發工資的時間，6月份的工資又拖欠了。
長江汽車重慶創新中心員工的經歷則更富有戲劇性。據媒體報道，因沒有續交辦公室租金，員工5月底被通知回家辦公，每天提交工作日志。長江汽車重慶創新中心也在今年3月起拖欠工資，但5月、6月發放了4000元和2000元的生活補助金。
第一財經記者就重慶創新中心的事實向杭州長江汽車求證，對方回復是“重慶創新中心是貴州分公司設立的，我們還不清楚”。
長江汽車還因拖欠貨款被供應商屢屢起訴。據啟信寶和中國裁判文書網信息，2018年1月至今，杭州長江汽車作為被告人共收到69起開庭公告，其中大多數為拖欠供應商貨款的合同糾紛，包括車載空調、汽車內飾、金屬材料、模具、輪胎等，拖欠的金額從十幾萬元到幾百萬元不等。
今年1月至今，杭州長江汽車被杭州市余杭區人民法院和杭州鐵路運輸法院19次列為被執行人。
種種跡象看來，長江汽車資金已經極度匱乏。 “資金流動性出了問題，公司現在非常困難。” 牛犇在接受第一財經記者采訪時稱，公司同時在談好幾個融資，現在到了最后的關口。
“我們計劃7月份解決部分工資拖欠的問題，然后在接下來的兩三個月之內全都解決掉。因為接下來會有批量化訂單交付，預計到四季度我們可以扭轉過來。”牛犇稱，最困難的時候算是過去了，馬上能見到曙光。
大面積欠薪浮出水面
長江汽車欠薪只是造車新勢力整體陷入困境的冰山一角。第一財經記者調查發現，包括前途汽車（蘇州）有限公司（下稱“前途汽車”）、法拉第未來（FF）、天際汽車科技集團有限公司、南京博郡新能源汽車有限公司（下稱“博郡汽車”）、綠馳汽車科技集團有限公司（下稱“綠馳汽車”）等在內的10多家公司也出現了欠薪或欠貨款，有些出現主動減員的行為。
數月前，冷平離開前途汽車回歸傳統車企。7月初，他向第一財經記者透露離職的實情，2月份起就不發工資了，他所在的部門拖欠供應商貨款，一些車展活動供應商的墊資到現在都沒有結。
上周，第一財經記者進入前途汽車蘇州工廠內部，看到除了車身外觀件外，其他大部分車間并未生產。記者查詢汽車交強險數據發現，前途汽車今年前5月銷量僅為12輛。
總部位于安徽銅陵的奇點汽車，據傳去年10月傳出拖欠員工3個月工資的消息，公司方面以借款的方式暫緩發放工資，并在此后承諾將連本付息返還。此后，奇點汽車發布聲明稱公司資金正常，第一財經記者與奇點汽車方面進行核實，對方表示上述傳聞并不屬實。
綠馳汽車曾因股東方涉嫌非法融資備受關注，去年綠馳汽車整車設計供應商、意大利I.DE.A公司進一步爆料稱“綠馳汽車拖欠2700萬歐元項目款”。之后綠馳汽車回應稱“2700萬歐元欠款”是雙方簽訂但未正式生效的“A00協議”中的合作項目款。
7月3日，自稱拜騰汽車內部員工人士稱，拜騰汽車啟動內部裁員計劃。對此，拜騰汽車回應稱：“做了一些架構和人員調整，主要考慮是組織架構優化、提升運營效率。”
此外，誕生于傳統車企陣營的部分新能源車企如知豆汽車、漢騰汽車也遇到現金流問題。近期漢騰汽車一位離職人士稱該公司江西產能大幅放空，已在減員。
冷平指出，“新造車企業現金流完全靠融資，融資到位，才有錢結算供應商的欠款，否則就只能一直拖著。”
值得一提的是，許多造車新勢力企業曾發布新車上市節點，但隨后一再拖延，包括游俠汽車、奇點汽車、泰克魯斯·騰風。楚門認為，“跳票”背后實際上還是因為缺錢。
投資熱退潮
整車制造是資本密集型行業，技術門檻高。蔚來汽車董事長李斌曾表示，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。
造車新勢力企業的融資途徑主要為兩種，一是風投，二是地方政府。在兩股勢力的推動下，過去5年里中國的造車新勢力風起云涌，迅速達到上百家規模。
不過，當前這兩種融資通路都出現障礙。今年6月，西雅圖數據研究公司PitchBook發布數據稱，截至2019年6月15日，中國電動車領域所獲得的風投金額共計7.83億美元，較去年同期的60億美元下滑86.95%。
與此同時，地方政府對待造車新勢力也愈發謹慎。
杭州長江汽車一位管理層人士稱，貴州長江汽車“賬上其實有錢，只是被凍結了”。他解釋說，貴安新區近期實施審計，審計期間貴安新區參股的所有企業的資金全部凍結。
據啟信寶信息，貴州長江汽車股東分別為有國資背景的貴州貴安產業投資有限公司，以及杭州長江汽車和五龍電動車（貴安）控股有限公司，持股比例分別為49%、26%和25%，認繳金額分別為5.39億元、2.86億元和2.75億元。
地方政府投資平臺參股造車新勢力是國內常見的股權結構。以奇點汽車為例，2016年11月，奇點汽車獲得銅陵市政府領投的6億美元融資之后，宣布將在安徽銅陵投資建設智能新能源汽車產業園項目，總投資高達80億元。
楚門認為，貴安新區凍結參股公司賬戶，是地方政府對造車新勢力態度轉變的信號；今年初江西省被國家發改委點名批評是各地政府政策轉向的導火索。
2015年至今，江西省引進了18項新能源汽車投資計劃，涉及的投資規模達1260億元，產能達到215萬輛。今年初，國家發改委點名批評江西省新能源汽車投資過熱，因18個項目中，有7項在宣布簽約后并沒有任何開工信息；已開工的11個項目中，半數以上沒有按期完工。
隨后，江西省發改委下發了《關于進一步規范做好汽車投資項目管理工作的通知》，要求各地各有關部門不得違反市場經濟規律，出臺妨礙市場公平競爭的政策措施，違規為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等有關方面的政策支持。
誰能活下來？
據不完全統計，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為10262億元人民幣，產能規劃達到2124萬輛。
而中汽協數據顯示，2018年全國乘用總銷量僅車2371萬輛。新能源汽車產能過剩已是行業共識。目前，造車新勢力壓力重重，一方面，新能源補貼逐年大幅退坡。從今年6月26日起，地方政府補貼取消，國家補貼標準也降低50%以上；另一方面，
傳統車企也開始紛紛轉身，大眾、豐田等頭部企業加快在中國市場投放電動車產品。
重壓下，造車新勢力洗牌已開始，未來究竟有幾家造車新勢力企業能活下來？蔚來汽車管理層人士元華認為不超過3家。“造車有點像蓋樓，傳統車企已修到100層，造車新勢力還在打地基，怎么追？只有燒錢，人家10年、20年的積累，新勢力只能用錢來換時間。”元華對第一財經記者說道。
元華解釋說，造車新勢力無論品牌、技術、產品質量、成本控制都比不過傳統車企，唯一的機會是在傳統車企大量進入電動車之前完成品牌與技術的積累。蔚來汽車大量“燒錢”帶來先發優勢，還有產品早于對手上市可以有更多的時間進行優化改善。
公開數據顯示，蔚來目前含IPO募資累計融資已經超過254億元。
不過元華認為，蔚來汽車能夠活下來的概率也只有30%（李斌在內部講話中稱存活概率為51%），原因還是“錢”。一個很顯然的例子，蔚來汽車3年虧損了172億元，毛利率持續為負。光大證券預測，2019年~2021年蔚來經營虧損與資金投入合計約人民幣230億~250 億元，2022年蔚來仍存再融資的風險。
北京某造車新勢力營銷副總于廣認為有些新勢力也有機會活下來，理由是這些企業的思路跟傳統汽車相比沒什么出格的，以產品為核心，傳統一點能活下來。他認為無論造車新勢力還是傳統車企，都要“有制造業的基因，能沉得下去做技術和產品。”
大多新造車企業將何去何從，元華認為有三種路徑，其一，被外資車企收購，前提是已經具備生產和銷售資質；其二，被國內車企所收購，成為旗下的子品牌或一個部門，部分新勢力車企形成了一定的用戶基礎、技術積累和品牌影響力，國內車企可以通過它們彌補自身短板；其三，業務收縮，轉型為汽車公司的供應商。
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